1.相同质量的双车事故谁受益？

从动量的角度来看，相同质量的汽车发生双车事故时，吸能与否的确相当重要，但是考虑这个问题要有一个先决条件：那就是到底是什么东西在危害驾乘人员的安全？

一般情况下无非是两种情况对驾乘人员造成直接的伤害：一个是冲击力超出了人的承受能力，另一个是直接伤害，如方向盘插入人的身体或者车辆变形太大，部件直接伤害到人。这两种情况下提高汽车的安全性方法是不同的。第一种情况就是要求车辆要吸能，这个吸能是相互的。即是说相撞的两部车都要吸能，甲车的吸能对乙车也是有好处的，乙车的吸能对甲车也是有好处的，这是由动量守恒定律得出来的结论。用物理学的说法就是尽量做到非完全弹性碰撞，即尽量让相撞的车辆本身来吸收能量，但又不能做成粘性碰撞（完全弹性碰撞是指碰撞后各主体保持原来的外形和体积不变，而粘性碰撞是碰撞后主体融合成一体）。那么，到底两部重量相同的车辆相撞的话，一部吸能不好的车与吸能好的车相撞谁更受益？这个问题的答案我认为是这样的：吸能好的车为两部车做出了贡献，但吸能好的车却由于吸能变形而更易受到第二种情况的伤害--也就是车辆变形的结果到了车辆所不能够承受的程度，而更易导致乘员区的变形。

这个结论也许非常不公平：即吸能好的车为吸能不好的车做了贡献，而导致自身更易受到伤害。当然变形在可以接受的范围之内时，结论就是双方受益了。

2.不同质量的车相撞谁更受益？

轻车同重车相撞时，无疑轻车受到的冲击更大，这个前面我们已经通过公式理解了，但是轻车与重车相撞，到底是谁更受益呢？从根本上说，是重车更安全一点，但是这时的轻车只能有一个出路了，就是变形吸能。这时的轻车变形不是救别人而是救自已，这时的轻车只有用自身的变形来延长接触时间，从而减小瞬时冲击力。但是这也是要达到一个平衡，就是吸能和变形之间的平衡，变形区的变形是为了让乘员框架不变形，但是如果超过了变形区能够承受的限度就是对乘员的伤害了。一般汽车安全研究人员而言就是要研究这个平衡放在什么情况下最合理。这问题的答案就是：越是轻车越要求吸能好，因为轻车实在没有其它办法来拯救自己。

综上：

1.同样质量的车辆相撞时，吸能好的车不仅为自己做出了贡献，也为对方做出了贡献。但是这种贡献在超过自己变形的最大限度后就是对自己的伤害。

2.不同质量的车辆相撞时，吸能好的车是为了轻质量的车做出贡献。

为什么日本车给人的感觉不太安全：

1.我认为，日本车一般情况下多是中低档车，而且日本车比较注重经济性，同时某些车型的车体较其它国家车偏轻一点，同时日本车在与其它国家车相撞时，如变形较大，一般情况下就会被别人认为不安全，但是用以上理论分析就会看到：在变形之初，这种变形正是拯救相撞车辆的法宝。但是看上去，日本车可能变形更大一点，应该说有一部分中小型车有这个问题。

2.变形不是安全与否的根本标准。变形吸能这个理论其实没有动量守恒定律来得有说服力，有钱的话还是买大一点重一点的车较安全。变形好的轻车可能在事故中不是救自己而是救别人，这个前面已经看过了，但是对于汽车安全来讲，变形总比不变形要安全，但是必要的安全也是很重要的，那就是：坚固。在80%的事故中，我们还是要求车辆尽可能坚固一点，钢板厚一点，对于大多数低速事故也许更有利一些。
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1.同档次的车，日本车质量并不比别的车相差多少。雅阁、帕萨特、君威三部车可以说是国内中档车的三个代表车型，分别代表日本、德国、美国。三车的重量相差不超过200KG，雅阁比帕萨特还要重一点。但是如果说安全，我想只能通过结构设计强度来证明。但是日本车在设计时，我个人认为可能在某些车型的局部设计上有问题，如：我曾看过广本的飞度后屁股经过一点轻微碰撞就变形很厉害，这时的变形已经影响到了乘员的安全。当然这也跟不同国家的用车习惯有一定关系，比如在国外可能已经可以让车辆报废的情况在国内却要求尽可能的修理，这种不同的习惯下导致不同的汽车设计要求。

2.由于汽车事故千奇百怪，因而片面讨论钢板厚好一点或者钢板薄好一点都不是太有意义，在要的地方一定要厚（比如客舱），在薄的地方也不能太薄（比如发动机舱），厚与薄的设计都是将变形在机器和车身前后消化。我相信大部分日本车也可以达到一定的安全标准，但是由于日本在与中国的贸易交往及国民性格方面给国人更多地不安全感，这种不安全感不仅仅是汽车设计或汽车安全的问题，而是民族心理和商业道德方面的问题。在汽车安全的问题上，我认为还是要实事求是，不能因为我们汽车工业比日本差就刻意诋毁日本车，但是日本车有的缺点我们也应该正面看待。对于自主品牌也要用这个态度，有的人一见国产车就说是烂车（我就碰到过这么一个东北记者，一说到中华就说是烂车，我也就不再和她说话了）。不客观对中国汽车工业发展是没有好处的，中国的汽车工业除了支持之外也需要真正的善意的批评和指正，也不能是不切实际的吹捧。